opony

opony, FIAT MAREA zbiór instrukcji

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Podstawowe parametry i oznaczenia, budowa
Rozmiar opony
W oponach stosowanych w lekkich samochodach 4WD stosuje się dwa oznaczenia rozmiarów.
-
metryczne
(np. 215 R15, 255/70 R15, 205 R16, 235/85 R16, 265/75 R16, 265-80 R16, 280/85-16...) -
którego pierwsza część składająca się z cyfr wskazuje przybliżoną największą szerokość opony (nie bieżnika!)
oraz wysokość profilu (po znaku "/" wyrażoną jako procent szerokości, zaś druga nominalną średnicą osadzenia
na obręczy;
-
calowe
(np. 31x10.50 R15, 34-14.50-16, 35x12.50 R16.5, 7.50 R16, 8.40-15, 10 R15, 9/34-16...), z których
Amerykanie wydzielajÄ… jeszcze: "numeric" (np. 10 R15, 7.50 R16) i "high flotation" (np. 31x10.50 R15, 34-
14.50-16)
Oznaczenie rozmiaru zawiera także wiadomość na temat konstrukcji wewnętrznej opony. Jeżeli miejsce
oddzielające dwa cyfrowe człony oznaczenia zajmuje litera "R", to mamy do czynienia z konstrukcją radialną
ogumienia, jeśli w tym samym miejscu znajduje się "-", - z diagonalną, zwykle zaś diagonalną opasaną.
Inne oznaczenia rozmiarów, jak np. amerykańskie alfanumeryczne - są już obecnie praktycznie niespotykane.
Jedyny wyjątek stanowią sportowe opony wyczynowe, które wzorem opon samochodów rajdowych, przez
niektóre firmy oznaczane są przez podanie nominalnej średnicy i nominalnej szerokości bieżnika, np. 16/78-16
(16 - średnica osadzenia/16 - 160 mm nominalnej szerokości bieżnika i 780 mm nominalnej średnicy
zewnętrznej). Zdarzają się również oznaczenia mieszane calowo-metryczne, np. 11/80-15.
W na tzw. pierwsze wyposażenie samochodów terenowych stosuje się najczęściej ogumienie na koła 15- i 16-
calowe (nieliczne wyjÄ…tki to np. ARO serii 10 - opony 14-calowe, LuAZ - opony 13-calowe, czy Hummer - opony
16,5-calowe); daje się przy tym zaobserwować tendencja do coraz szerszego stosowania kół 16-calowych z
ogumieniem o niższym profilu, a nawet większych 17- i 18-calowych w samochodach luksusowych (np. Range
Rover, Puch G). Rozmiary "pierwszego wyposażenia" zawierają się pomiędzy 195-275 przy profilach od pełnego
(ok. 0,8-0,82 dla rozmiarów metrycznych i 1,00-1,25 dla calowych "numeric") do 0,55. Praktycznie wszystkie
obecnie sprzedawane modele samochodów 4WD posiadają ogumienie radialne; wyjątek stanowią np. auta
rosyjskie, w których ciągle spotykamy ogumienie diagonalne - np. Lada Niva (6.95-16), czy UAZ (8.40-15).
Ogumienie typu "high flotation" występuje tylko na rynku wtórnym. Na rynek wtórny przeznaczane są opony o
średnicach osadzeń: 15'', 16'', 16,5'', 17'' i 18''. Największe standardowe rozmiary calowe "high flotation" to
35x12.50 (choć spotyka się jeszcze większe np. średnice "38" i szerokości "14.50" nie wspominając o
zastosowaniach "big foot"), calowe "metric" - 9.00 i 10.00 (ale również większe np. 11.00), metryczne - 285/75
i 255/85 (również większe np. 280/85, czy 325/65).
Jeżeli chodzi o użytkowanie terenowe zastosowanie zyskują profile od 70 wzwyż, od czego również są wyjątki
np. przy najszerszych, nietypowych rozmiarach. Należy pamiętać, że od wielkości ogumienia - szerokości i
wysokości profilu - zależy głębokość bieżnika. Im niższy profil lub węższa opona, tym płytszy bieżnik i
odwrotnie.
Szerokość osadzenia - opona/felg
Każdemu rozmiarowi opony przypisany jest zakres dopuszczalnych, nominalnych szerokości felg. Im szersza lub
niższa opona, tym szerokości felg są większe i odwrotnie. Wytwórcy ogumienia podają też optymalną z punku
widzenia współpracy opona-felga szerokość felgi. Zwykle na konkretnej feldze jesteśmy w stanie zamontować
wiele opon o różnych szerokościach i wysokościach profilu. Z punktu widzenia jazdy w terenie, celowym wydaje
się stosowanie szerokości felg od wymiaru optymalnego w dół. Wtedy felga chroniona jest przed uszkodzeniem
w twardych koleinach, przy klinowaniu się kół pomiędzy kamieniami itp. Poza tym im wyższy profil opony, tym
węższa felga może być do niej stosowana. Osobna sprawa to kształt osadzenia - część producentów ogumienia
zaleca odpowiednie ich kształty dla swoich wyrobów, co jest szczególnie ważne w przypadku opon
bezdętkowych.
Zalecane szerokości osadzenia felg wybranych rozmiarów opon [w nawiasach podane
rozmiary optymalne]:
Rozmiar opony
Szerokość felgi [inch]
195 R15
41/2-7 [5]
215 R15
5-71/2 [51/2]
205/75 R15
5-71/2 [51/2]
215/75 R15
51/2-71/2 [6]
225/75 R15
6-8 [6]
235/75 R15
6-81/2 [61/2]
255/75 R15
61/2-9 [71/2]
265/75 R15
7-9 [8]
205/70 R15
5-71/2 [6]
215/70 R15
51/2-71/2 [61/2]
225/70 R15
6-8 [61/2]
235/70 R15
6-81/2 [61/2]
255/70 R15
61/2-9 [71/2]
265/70 R15
7-9 [8]
30x9.50 R15
61/2-81/2 [71/2]
31x10.50 R15
7-9 [81/2]
31x11.50 R15
8-10 [9]
32x11.50 R15
8-10 [9]
33x12.50 R15
81/2-11 [10]
35x12.50 R15
81/2-11 [10]
8.40-15
[6]
215/85 R16
51/2-7 [6]
235/85 R16
6-7 [61/2]
255/85 R16
61/2-81/5 [7]
175 R16
41/2-6 [5]
205 R16 (205/80 R16)
51/2-7 [6]
215/80 R16
51/2-71/2 [6]
225/75 R16
6-7 [6]
245/75 R16
61/2-8 [7]
265/75 R16
61/2-81/2 [71/2]
285/75 R16
71/2-9 [8]
215/70 R16
51/2-71/2 [61/2]
225/70 R16
6-8 [61/2]
235/70 R16
61/2-81/2 [7]
245/70 R16
7-81/2 [7]
265/70 R16
71/2-9 [8]
275/70 R16
71/2-10 [8]
6.95-16
[5]
6.00 R16
41/2-51/2 [41/2]
6.50 R16
41/2-51/2 [41/2]
7.00 R16
41/2-6 [51/2]
7.50 R16
51/2-7 [6]
8.25 R16
6-61/2 [61/2]
9.00 R16
6-61/2 [61/2]
UWAGA:
Powyższa tabela ma charakter orientacyjny. Przy wyborze konkretnego rozmiaru, modelu i
wytwórcy należy zachować zgodność rozmiaru felgi i kształtu rantu z wymaganiami producenta
opony.
Budowa zewnętrzna
W każdej oponie samochodowej można wyróżnić kilka jej stref (części):
bieżnik (czoło bieżnika), bark, bok
oraz stopkÄ™
.
Konstrukcja wewnętrzna
Ze względu na konstrukcję wewnętrzną opony dzieli się na diagonalne, diagonalne-opasane i radialne. Opona
diagonalna i diagonalna-opasana odznaczają się karkasem, którego nici ułożone są skośnie (tworzą przekroje
skośne), natomiast opona radialna - karkasem z nićmi kordu ułożonymi radialnie (tworzą przekroje
poprzeczne). W starszych oponach diagonalnych nośność opony osiągano przez zwiększanie ilości warstw kordu
w oponie; potem zaczęto dodawać opasanie. Opasanie stosuje się obecnie zarówno w oponach radialnych jak i
diagonalnych. Początkowo nici kordów wykonywano z bawełny, następnie dołączono tworzywa sztuczne oraz
stal. O konstrukcji wewnętrznej radialnej opony świadczy napis "Radial" lub literka "R" w oznaczeniu rozmiaru.
Ilość warstw oraz materiał karkasu i opasań opisane są na boku opony, zwykle w jej dolnej części tuż powyżej
stopki. Przykład:
Tread plies: 2 polyester 1 poliamide 2 steel
Sidewall plies: 2 polyester
Opasanie w oponie służy zarówno zwiększeniu jej nośności lub odporności na długotrwałe, chwilowe lub
impulsowe przeciążenia, lepszemu rozłożeniu nacisków w śladzie opona - droga, zabezpieczeniu przed
przebiciem. Opony do zastosowań terenowych powinny posiadać opasanie zabezpieczające nie tylko czoło
bieżnika, ale również bark opony.
Opony diagonalne, w porównaniu z radialnymi, cechują się większą sztywnością boków (mniejsza strzałka
ugięcia opony pod obciążeniem, większy prześwit, gorsze pochłanianie nierówności, niższy komfort jazdy),
bardziej wyoblonym bieżnikiem (gorszy rozkład nacisków na podłoże, bardzo duża wrażliwość na niewłaściwe
ciśnienie, wysokie opory toczenia), wyższą masą, większym wydzielaniem i gorszym odprowadzaniem ciepła,
niższą trwałością, ale - przy odpowiednim wykonaniu - mniejszą wrażliwością na nagłe, miejscowe obciążenia.
Nowoczesne wyroby to przede wszystkim opony radialne. Niektóre firmy wytwarzają nadal ogumienie
diagonalne opasane - zwykle chodzi albo o tanie i prymitywne wyroby (typu opony rosyjskie, tureckie, chińskie,
do niedawna jeszcze polskie, niektóre amerykańskie i inne) albo o kultowe i drogie opony, jak Mickey
Thompson, czy Interco.
Mieszanka gumowa
Współczesne opony wykorzystują w mieszance gumowej zarówno składniki syntetyczne jak i naturalne. Jako
wypełniacze w mieszankach stosuje się składniki na bazie węgla - np. sadze - a w niektórych dodatkowo także
składniki na bazie krzemionki. Osiąga się w ten sposób gumę o różnych właściwościach - twardość, podatność,
porowatość, zdolność oddawania ciepła - a przez to głównie odporność na zużycie i uszkodzenia, opory
toczenia, głośność oraz przyczepność. Większość opon do pojazdów 4WD to wyroby całoroczne. Ich guma musi
łączyć zalety opony zimowej i letniej, a przy tym wykazywać możliwie wysoką trwałość i odporność na
uszkodzenia nawet w najtrudniejszych warunkach pracy. W oponach starszej konstrukcji wykorzystywano
miękką mieszankę gumową z wypełniaczem sadzowym, jednak trwałość takich opon nie była zadowalająca,
podobnie jak i stabilność, czy kierowalność, opory toczenia itp. Nowe technologie gumy, zwłaszcza dodatki
krzemionki i syntetycznych cząstek węgla pozwoliły na wyeliminowanie w dużej mierze powyższych
mankamentów. Pozwoliło to także na tworzenie opon typowo zimowych o parametrach nie ustępujących
nowoczesnym oponom samochodów osobowych. Z drugiej strony mamy opony do zastosowań pustynnych,
militarnych i ekspedycyjnych, gdzie chodzi o bieżnik - w tym mieszankę gumową - odporny na ścieranie,
wysokie temperatury, uszkodzenia ostrymi kamieniami itp. Powyższe parametry osiąga się oczywiście także
poprzez ukształtowanie bieżnika, profil i rozmiar opony oraz jej konstrukcję wewnętrzną. Część wyżej
zaawansowanych opon do zastosowań terenowych lub uniwersalnych wykorzystuje różne mieszanki gumowe.
Dla przykładu inna może być stosowana na bieżnik i strefę barkową, a inna na narażony w terenie na
uszkodzenia bok opony, czy stopkę. W przypadku zakupu opony terenowej warto zwrócić uwagę także na
zewnętrzne wzmocnienia części przejścia barku w bok - dodatkowe zgrubienie gumy jest w tym miejscu bardzo
wskazanie.
Nowa i bieżnikowana
Dostępne w handlu opony ze względu na sposób wykonania można podzielić na fabrycznie nowe, fabrycznie
bieżnikowane i warsztatowo bieżnikowane. Te pierwsze wykazują najlepsze parametry użytkowo-eksploatacyjne
uzależnione od marki producenta i typu opony, wieku konstrukcji itp. Opony fabrycznie bieżnikowane
wytwarzane sÄ… w oparciu o zweryfikowane co do stanu technicznego karkasy konkretnych modeli opon jednego
producenta. Po zdjęciu zewnętrznych warstw gumy i dodatkowych czynnościach przygotowawczych poddawane
są odnowieniu, nałożeniu bieżnika i zwulkanizowaniu. W efekcie otrzymuje się wyrób o parametrach zbliżonych
do oryginału pod warunkiem zastosowania odpowiedniej technologii i materiałów. Dobre firmy wykorzystują
licencjonowane mieszanki gumowe i formy bieżników znanych producentów (np. Michelin, BF Goodrich,
Goodyear, Bridgestone/Firestone, General Tire) lub własne. Opony te jednak są nieco cięższe i większe od
oryginałów. Na polskim rynku dostępne są przede wszystkim opony włoskie i brytyjskie, głównie: Technic,
Colway, Marangoni; wśród pozostałych dostępnych w Europie wymienić warto opony Bronco o zastosowaniach
od uniwersalnych AT po ekstremalne. Opony o bardzo ostrej rzeźbie mogą nie posiadać dopuszczenia do ruchu
po drogach publicznych, być przeznaczone do pojazdów wolnobieżnych lub posiadać bardzo drastyczne
ograniczenie dopuszczalnych prędkości maksymalnych. Trzecia grupa opon - warsztatowo bieżnikowane -
wykonywane są zwykle przez mniejsze lub większe serwisy oponiarskie oraz małe i średnie firmy specjalizujące
się w bieżnikowaniu opon. Jakość tych opon zależy od solidności producenta. Stosują one najczęściej
technologię bieżnikowania "na gorąco" samego pasa bieżnika. Tak otrzymane opony mają najniższą wśród
wymienionych trwałość i najgorsze parametry eksploatacyjne (obowiązują ewentualne ograniczenia jak w
oponach bieżnikowanych fabrycznie). Najczęstsze wady to odwarstwianie się bieżnika. Do tego typu
bieżnikowania nadają się tylko opony góra 3-4 letnie o nieuszkodzonej konstrukcji wewnętrznej, boku i stopce.
Do niedawna w Polsce istniało wiele firm trudniących się bieżnikowaniem; obecnie obserwuje się stopniowe ich
zanikanie.
Opony powinny posiadać oznaczenie: "bieżnikowane", "retread", "runderneuert" i ewentualne dopuszczenia np.
TÃœV.
Rodzaj bieżnika
Temat rzeka. Po pierwsze, nie ma bieżników uniwersalnych, czyli takich, które zapewniają najwyższe parametry
jednocześnie w terenie i na drodze - zawsze przy wzroście jednych, maleją drugie. Po drugie, większość opon
do samochodów 4WD to opony posiadające oznaczenie M+S, ale w rozumieniu "całoroczne"; tylko niektóre,
najnowsze modele to opony typowo "zimowe". Po trzecie, o właściwościach terenowych nie decyduje wyłącznie
bieżnik opony, ale również konstrukcja wewnętrzna oraz wysokość opony, dostosowanie szerokości opony do
masy samochodu itp.
Bieżnik opony składa się z zwykle z rozmieszczonych na obwodzie i szerokości
występów
i
żeber
oddzielonych
rowkami
, ewentualnie naciętych tzw.
lamelami
.
Wyróżnia się bieżniki tzw. symetryczne i niesymetryczne oraz kierunkowe i niekierunkowe. W bieżniku
symetrycznym obydwie części bieżnika - prawa i lewa - mają taką samą konstrukcję (intuicyjnie pojmowalne?);
w niesymetrycznych część (strona) zakładana "do wewnątrz" pojazdu jest zazwyczaj mniej wypełniona i
otwarta, zewnętrzna bardziej wypełniona i z zamkniętym żebrem krawędzi bieżnika. To wymysł ostatnich lat w
pojazdach 4WD ze względu na zapewnienie jako takiej trakcji w terenie i bezpieczeństwa na drodze w szybkich i
mocnych samochodach. Bieżniki kierunkowe posiadają umowną płaszczyznę symetrii przechodzącą przez
płaszczyznę bieżnika (głównie sprowadza się to do stosowania ułożonych w charakterystyczną jodełkę
występów i rowków głównych - najprostszy przykład to rolnicze "traktory" lub "farmery"). W oponach
niekierunkowych analogiczne rowki i występy przebiegają diagonalnie (skośnie lub krzyżowo).
Najważniejsze parametry charakteryzujące rzeźbę bieżnika opony to: podziałka, głębokość rowków, szerokość
rowków, kąt rozwarcia rowków, wskaźnik wypełnienia, ilość nacięć klocków (lamelek), kształt występów i żeber
bieżnika, otwartość poszczególnych stref bieżnika, głębokość urzeźbienia barku, rzeczywista szerokość bieżnika.
Podziałka
- w najprostszym rozumieniu to wielkość pełnych par głównych występ-rowek; może być różna dla
różnych części bieżnika, np. w środku czoła i w strefie barkowej; w nowoczesnych oponach podziałka bieżnika
nie jest równomierna dla uzyskania jak najmniejszego hałasu podczas toczenia.
Wskaźnik wypełnienia
- to powierzchnia czynna przylegania występów bieżnika w śladzie opony do zarysu
powierzchni całkowitej śladu opony.
Głębokość rowków
- sprawa chyba jasna
Szerokość rowków
- szerokość rowków pomiędzy występami mierzona na powierzchni bieżnika
Kąt rozwarcia rowków
- kąt zawarty pomiędzy płaszczyznami bocznymi występów bieżnika
Głębokość urzeźbienia barku
- odległość mierzona od powierzchni bieżnika na jego krawędzi z barkiem do
końca urzeźbienia barku
Ilość nacięć występów
- ilość nacięć (lameli) na jednym elemencie bieżnika lub na całym bieżniku
Otwarcie rzeźby
- stosunek szerokości rowków poprzecznych lub quasi poprzecznych do szerokości występów
mierzona w płaszczyźnie bocznej opony; dla różnych stref bieżnika otwarcie może być różne; pełne żebra
obwodowe czynią strefę zamkniętą
Kształt występów (żeber)
- zarys występów lub żeber na powierzchni bieżnika
Szerokość bieżnika
- szerokość bieżnika mierzona pomiędzy zarysem zewnętrznych krawędzi bieżnika
Funkcje bieżnika zbieżne są z funkcjami całego koła ogumionego (często wzajemnie nie do pogodzenia), to
najogólniej zapewnienie pojazdowi:
•
przyczepności do podłoża podczas napędu, hamowania lub jazd po łuku,
•
odpowiedniej kierowalności,
•
najmniejszego znoszenia na zakrętach,
•
stabilności w jeździe na wprost,
•
najmniejszych oporów i głośności toczenia,
•
możliwie wysokiego komfortu jazdy,
Formy przenoszenia napędu na podłoże. Jest ich kilka lecz zwykle występują wspólnie (zależnie od warunków i
techniki jazdy).
•
Przez tarcie powierzchni występów bieżnika podczas toczenia bez poślizgu lub w poślizgu [twarde,
równe, mało podatne pionowo podłoże lub miękkie ale ubite przez występy bieżnika]
•
Przez ścinanie warstw podłoża w poślizgu (tarcie pomiędzy warstwami gruntu) lub zazębianie się o
podłoże występami bieżnika lub lamelami przy toczeniu bez poślizgu [podatne, ale raczej zwięzłe
podłoża jak miękka ziemia, glina, śnieg, ale również nierówne i twarde podłoża jak skały, wystające
ostre kamienie itp.]
•
Przez opływ podłoża w rowkach bieżnika i związane z tym tarcie wynikające z poślizgu koła [luźny,
głęboki piasek, w mniejszym stopniu także inne, zwłaszcza sypkie podłoża oraz "płyny" jak woda,
błoto]
•
Przez "odrzut" podłoża z rowków bieżnika [zauważalny tylko w przypadku bardzo szerokich kół i
agresywnych, głębokich bieżników, w lekkich pojazdach o bardzo mocnych silnikach i przy bardzo
dużym poślizgu]
Mając na uwadze powyższą analizę można w miarę skutecznie projektować oraz dobierać właściwe dla pojazdu,
stylu i warunków jazdy bieżniki, a zatem i konkretne opony.
Funkcje poszczególnych części bieżnika. Jak wskazuje doświadczenie i teoria, odpowiednie części bieżnika i ich
ukształtowanie mają wpływ na konkretne właściwości bieżnika, czyli zachowanie się obciążonej opony w
kontakcie z podłożem . I tak, wypełnienie środka, głównie chodzi o centralne, pełne żebro obwodowe, nadaje
oponie stabilność w jeździe na wprost. Pełna strefa zewnętrzna bieżnika zapewnia małe kąty znoszenia i dobrą
kierowalność, poprawia cichobieżność i trwałość bieżnika przy pokonywaniu łuków na nawierzchniach równych i
twardych, ale utrudnia jazdę (przyczepność) w koleinach i na podłożu podatnym oraz oczyszczanie się bieżnika.
Wynika stąd stosowanie bieżników niesymetrycznych. Gęsta podziałka i otwarte występy w centralnej części
bieżnika sprzyjają przyczepności i dobremu samooczyszczaniu, ale zwiększają głośność i zmniejszają trwałość.
Ostro zarysowane występy bieżnika i duża ilość szczelin (lamelek) dają ten sam efekt i odwrotnie. Przykłady
można mnożyć, ale najlepiej porównać sobie kilka opon o różnym przeznaczeniu: zimowe, błotne, piaskowe, do
samochodów użytkowych i o wykorzystaniu sportowym, itp. Trzeba też pamiętać, że opona to całość - bieżnik,
guma, konstrukcja wewnętrzna plus odpowiedni rozmiar, ciśnienie. Dlatego też często dobry, duży "atek"
będzie jeździł lepiej niż kiepski "mud".
Wśród opon do samochodów 4WD (terenowych) wyróżnić można kilka podstawowych rodzajów bieżnika:
•
błotny-terenowy (oznaczany jako: MT, M/T, Mud Terrain, O/R) - charakteryzuje go trzy lub
czterorzędowe, kierunkowe lub niekierunkowe oraz zazwyczaj symetryczne ułożenie występów bieżnika
- jeden lub dwa w czole i po jednym na każdym z barków, całkowicie otwarta rzeźba tak czoła, jak i
barków bieżnika, duża głębokość rzeźby, szerokie i rozwarte pod dużym kątem występy (klocki)
bieżnika, niski wskaźnik wypełnienia, brak szczelin lamelowych; opony MT posiadają zwykle miękką
gumę bieżnika i indeks M+S (w rozumieniu - całoroczne); wytwarzane w bardzo szerokim zakresie
rozmiarów; przykłady -
BF Goodrich Mud Terrain, General Grabber MT, Michelin 4x4 O/R XZL,
Bridgestone Dueler M/T D671/D672, Goodyear Wrangler MT, Dunlop Grandtrek MT1, Fulda
Tramp Trac, Pirelli Armstrong MT, Pirelli Scorpion Mud, Yokohama Y812 Mud Digger,
Yokohama Geolander MT, Hercules Terra Trac OTR, Cooper Discoverer STT, Marshal 833,
Straton Mud King, Interco Super Swamper TSL, Kelly Safari DTL, Hankook T34, Hankook
T24, Mickey Thompson Baja Belted Classic, Mastercraft Courser Radial OTD, Gilette
Widetrack Baja XT, Colway C-Trax MT, Technic Tracker II-MT/Tracker MT, Bronco Black
Diamond, Bronco Terminator, Bronco Dirt Devil, Bronco Mudslinger
•
błotno-uniwersalny terenowy - kilka modeli opon raczej starszej konstrukcji charakteryzujących się
rzeźbą podobną do klasycznych opon MT, lecz posiadające pewną ilość lameli, swego rodzaju
przejściówka pomiędzy MT i AT; przykłady -
Goodyear G48, Toyo 785, Pirelli Scorpion LT
[ Pobierz całość w formacie PDF ]

zanotowane.pl

doc.pisz.pl

pdf.pisz.pl

anio102.xlx.pl